上周二,德國總理默克爾(右)與中國工信部部長苗圩共同出席了“中德電動汽車充電項目”發佈活動。騰勢的外觀設計離不開戴姆勒集團的家族風格。BMW i3的設計頗具未來感。之諾1E長得非常像X1。
  近日,新能源汽車利好信息密集發佈。
  上周二,德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩共同出席“中德電動汽車充電項目”發佈活動,現場啟動了中德兩國共計8輛電動汽車的充電演示裝置,這些電動汽車均可使用統一的充電設施,也標志著中德兩國電動汽車採用了統一的交流電充電設施通訊標準。
  次日,國務院總理李克強主持召開了國務院常務會議,會議決定自2014年9月1日至2017年底,對三類新能源汽車免徵車輛購置稅。
  很多業內人士將今年稱之為我國新能源汽車發展的元年,多款車型在今年真正進入市場,無論進口、合資還是自主品牌,已有多款產品可供選擇。通過瞭解這些車型及其配套服務體系的建設,也就能在一定程度上瞭解我國新能源汽車的發展現狀。而瞭解了現狀,才能更有目標地去尋求未來的發展路徑。
  看清腳下,才能奔向遠方。
  主流仍為“鐵電池”
  目前,在電池技術上,有些品牌採用全自主研發,而有些品牌則採用中外合資技術。
  在純電動汽車的電池領域,以採用磷酸鐵鋰電池的居多。磷酸鐵鋰電池即俗稱的“鐵電池”,在安全性能和動力性能上都有很大的保障,更具有成本低、無污染、無噪音、可再回收等優勢。現在採用這一電池系統的車型包括北汽E150EV、比亞迪e6、榮威E50、之諾1E等。
  其中比亞迪所採用的是由其自主研發的“鐵電池”,使用壽命較長,循環充電10000次後仍有70%的容量,循環充電放電2000次後容量還有80%以上,實際可使用4000次。而現在話題正酣的騰勢,採用的也是比亞迪的“鐵電池”技術。
  據瞭解,目前在動力電池正極材料產業領域,中、日、韓、美動力電池企業採用不同的材料體系。中國企業以磷酸鐵鋰為主,日韓企業以錳酸鋰和鎳鈷錳為主,新能源汽車“明星”特斯拉採用的電池則是鎳鈷鋁——在車底鋪了7000多塊。
  原型車與新設計共存
  就成本利潤方面考量,現售的新能源車型大多擁有“原型車”,也就是汽油版本車型。在不改動車身外觀、尺寸的前提下,為新能源汽車型僅改變動力單元以及加裝發電機、馬達等核心配件的話,成本相對會有所降低。比如北汽E150EV是由北汽E系列汽油版本轉變而來;華晨寶馬旗下的之諾1E幾乎就是一個純電動版X1;江淮和悅iEV車型自然是衍生自和悅,最新的iEV5前臉則重新設計過。雖然騰勢是一個全新品牌,但其外觀設計離不開戴姆勒集團的家族風格。
  當然,既然有“歷史性”的,也就有“橫空出世”的。比如榮威E50,其外觀設計直接源於E1概念車,完全找不到上汽榮威的DNA。而比亞迪e6則融合了SUV和MPV的特點,是為新能源車型全新設計的。此外BMW i3設計的未來感也較為濃烈。
  續航里程錶現較為一致
  比亞迪e6的電池容量達到了63.4kWh,騰勢的電池容量則為47.5kWh,兩車一次充電的續航里程為300公里以上(未開啟空調系統的前提下)。江淮純電動汽車iEV4、之諾1E以及北汽E150EV官方給出的續航能力均可達到150km。BMW i3的電池容量為22kWh,續航能力也可以達到130-160km。啟辰晨風的電池容量達到24kWh,續航能力是160km。
  對於國家出的電動汽車交流充電接口,分為7孔(交流電)和9孔(直流電)充電槍。目前比亞迪是採用純自主研發充電設備,其他品牌車型則由華商三優和普天新能源生產。
  銷售服務體系趨向完善
  相對於已發展多年的燃油車,新能源汽車的服務設施數量及覆蓋範圍還遠未能及。但綜觀目前已上市銷售的新能源汽車,多已建立完整的服務體系,包括前期銷售展廳及人員配備、後期售後服務支持等,併在不斷完善。
  相對於傳統燃油車,純電動汽車所需維修保養的項目更少,頻次也更低,因此整體維護成本也更低。以比亞迪e6為例,其跟普通燃油車一樣,3000公里首保,但相對於傳統燃油車首保後每5000-7000公里需再次保養的頻次,e6首保之後10000公里或6個月才需要保養一次,並且廠家還免費贈送4次保養。傳統燃油車在保養中,需要同時保養發動機和機械部分;而e6的電動機部分一般情況無需保養,只需保養機械部分。電池主要是由電芯和電路板組成,其中最貴、最核心的是電芯,e6的電芯則可享受終身保修。同時,e6三包有效期為2年或5萬公里,整車質保期為6年或15萬公里,廠家在6年或15萬公里期限內,對動力電池提供質保,出現質量問題時更換模組。
  其他廠家針對旗下電動汽車的售後服務內容也大致相同。譬如針對北汽E150EV,北汽新能源同時為電機、電池、電控系統這三大核心部件分別提供5萬-10萬公里的免費保養。此外,北汽新能源還提供了3年內“智惠管家”24小時服務,在接報後40分鐘內,北汽新能源救援車將到達現場救援。
  特斯拉則針對目前在中國銷售的Model S提供了4年或8萬公里的整車質保,以及8年或16萬公里的電池組質保。
  ■ 記者觀察
  新能源汽車將上“快車道”
  今年以來,在國家利好政策的扶持和促進下,新能源汽車已經展現出良好的發展勢頭。近日中汽協公佈的數據顯示,上半年我國新能源汽車生產20692輛,銷售20477輛,比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍,產銷量已超過上年全年的數量。其中,純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛,插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。
  近日,中德電動汽車統一交流電充電設施通訊標準,以及新能源汽車購置稅的減免,又引發歡聲一片。不難發現,政府正在逐步從政策扶持、打破地方保護等方面,為新能源汽車的推廣營造更加積極的市場環境。數據顯示,截至2014年2月,我國已有39個城市和地區(20個城市及9個城市群)被提名為新能源汽車示範城市。
  同時,眾所周知,充電樁作為電動汽車最重要的配套設施,其推廣與完善將直接決定新能源汽車能否全面鋪開。對此,國家也在加快充電樁配套設施的建設。國家電網公司營銷部副主任沈建新表示,目前我國已累計建成充換電站600座,充電樁2.6萬個。到2020年,國家電網計劃建成充換電站6237座,充電塔156個,充電樁67萬個。而在今年,國家電網計劃完成所有高速公路上的充電網點佈局。
  北京、上海、深圳等大城市也已在充電樁配套建設方面加快腳步,京滬等地地方政府已推出充電基礎設施的補貼計劃。以北京為例——目前北京已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁的建設,本月還將啟動50個停車場的500個快速充電樁的建設,到2014年年底完成1000個快速充電樁的建設,將可滿足2.4萬輛新能源汽車同時快速充電;在五環內建成半徑5公里的快速充電網絡,解決“里程焦慮”。
  在政策不斷出台的同時,行業自身也不斷在技術專利方面做出努力。據清華大學教授歐陽明高介紹,目前我國電池系統能量約為每公斤100瓦時,預計明年將達到每公斤200瓦時,並有望在2020年實現每公斤300瓦時。另據瞭解,作為電池技術中的關鍵內層組件之一,鋰電池隔膜技術日前再獲重要進展,其將有效提升動力電池的安全性能。而國內動力電池領域以磷酸鐵鋰為主的局面在不久後也將被打破——今年底,北汽第2代E150EV上將搭載三元鋰電池系統,該電池在續航能力和價格方面都更具優勢。
  由此可見,新能源汽車在多方努力之下,有望加速駛上發展的快車道,併在未來進一步展示其在節能、環保等方面的優勢和魅力。新京報記者 張潔
  (下轉B12版)
  B10-B12版專題採寫/新京報記者 張潔 李沐航  (原標題:當下的未來)
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